ملاقات با طوفان + تصاویر

0

طراحی شاسی

شاسی‌های نسل اول و دوم طوفان از لوله و قوطی فولادی ساخته شده‌ است که در طراحی طوفان 2 تغییراتی ایجاد شده که همزمان با سبک‌سازی و مقاوم‌تر شدن شاسی 20 درصد از وزن این خودرو نیز کاهش پیدا کرده است. عملیات طراحی شاسی این خودرو در نرم‌افزار Solid Work انجام شده و تمامی نکات ضروری بارها شبیه‌سازی شده تا جزئی‌ترین مسائل امنیتی و مهندسی در آن فراموش نشود و از چشم مخفی نماند. اتصالات مربوط به این قسمت نیز با استفاده از جوش آرگون و با نهایت دقت انجام شده تا حدی که مهندس کریمی از استقامت آن اطمینان کامل دارد.

موتور و پیشرانه

قلب تپنده‌ای که هر دو نمونه طوفان را به حرکت درمی‌آورد نسخه ارتقا یافته موتورهای TU5 است؛ همان موتوری که در پژو 206‌های تیپ 5 و 6 به کار گرفته شده است. با این تفاوت که با تراش فلایویل و سبک نمودن آن، تعویض میل‌بادامک استاندارد با میل‌بادامک ریس با زاویه 281 درجه که دارای زمان و لیفت بیشتر است، موتور نصب شده TU5 می‌تواند 120 اسب بخار قدرت تولید کند. در کنار تمام این تغییرات باید به اتفاق دیگری نیز اشاره کنیم و آن تغییراتی است که در سیستم سوخت‌رسانی ایجاد شده است. در این موتور از چهار سوزن انژکتور اضافه استفاده شده که دقیقا در مسیر ورودی هوا قرار گرفته‌اند و با استفاده از فناوری MPFI و تغییراتی که در برنامه‌های ECU انجام گرفته است همزمان با باز شدن بیشتر از 60 درصد دریچه گاز وارد مدار شده و میزان پاشش سوخت را دو برابر می‌کنند. طبق آزمایشات، در این حالت حداکثر قدرت و گشتاور خروجی 140اسب بخار در سر چرخ‌هاست. این اعداد در سر میل‌لنگ 160 اسب بخار و 180 نیوتون‌متر است که با مراجعه به جدول مشخصات استاندارد موتور TU5 که نشان می‌دهد این موتور دارای حداکثر 110 اسب بخار و گشتاور 142 نیوتن‌متر است متوجه تغییرات بسیار زیاد و عملکرد مثبت آن خواهیم شد. نیروی عظیمی که این موتور ایجاد می‌کند با یک گیربکس استاندارد 206 تیپ 5 به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود. از آنجا که در هر دو نمونه طوفان، پیشرانه و سیستم انتقال قدرت در قسمت عقب خودرو واقع شده است، تقسیم وزن متناسب جلو / عقب معادل 40 / 60 است و تناسب تعادل مورد نیاز حتی با حضور سرنشین و راننده نیز دستخوش تغییر نمی‌شود.

سیستم تعلیق

این سیستم یکی از پیچیده‌ترین و حساس‌ترین قسمت‌های یک خودروست که باید نیروی تولیدی توسط موتور را به بهترین حالت به سطح جاده انتقال دهد و عملیات کنترل خودرو توسط راننده را با دقت بالایی اجرا کند. فشارهای ناشی از مانورهای ناگهانی و سنگین که از گشتاور غیرقابل تصور موتور و گیربکس به وجود می‌آید از یک طرف و عوامل محیطی همچون ناهمواری‌های سطح جاده که باعث کم شدن پایداری خودرو می‌شوند از سوی دیگر، اهمیت دقت در طراحی و ساخت تجهیزات مربوط به این قسمت را بیش از پیش مشخص می‌کند. سیستم تعلیق نیز در هر دو نمونه از خودروها از نوع جناغی دوبل مستقل در هر دو محور است و تمام قطعات آن با دقت بسیار زیاد ساخته و طراحی شده است. اتصالات مربوط به بوش‌ها نیز از پلی‌اورتان ساخته شده‌اند تا بهترین پایداری و دقیق‌ترین حس رانندگی را به راننده و سرنشین آن منتقل کنند. سیستم فرمان طوفان 2 نسبت به نسل اول آن دارای اصلاحات جزئی است، اما در کل از همان مکانیسم بهره می‌برد تا تسلط بر سیستم فرمان و هدایت خودرو آسان‌تر شود و حس اسپرت‌تری به راننده بدهد.

و اینک آزمایش…

پس از آشنایی با قسمت‌های مختلف این دو خودرو و صحبت با طراح آن، نوبت به آزمایش عملی آنها رسید. ابتدا در محوطه باز پارکینگ شرکت آریا دیزل به سراغ طوفان 1 رفتیم و با این خودرو اولین تجربه دریفت را به دست آوردیم تا کمی با وضعیت قرارگیری صندلی و پدال و تعویض دنده آشنا شویم.

پس از آن نوبت سوار شدن در خودروی طوفان 2 بود. در این خودرو به دلیل تغییر در اندازه شاسی که هم در عرض و هم در طول ده سانتی‌متر افزایش پیدا کرده بود اتاق و فضای داخلی آن به طور محسوسی بزرگ‌تر بود. غرش اگزوز نیز حکایت از تغییرات گسترده در سیستم سوخت‌رسانی و وضعیت میل‌سوپاپ آن داشت. زیرا در حالت درجا نیز دور موتور بسیار بالاتر از حد عادی بود. با تعویض دنده‌ها حس یک خودروی کاملا مسابقه‌ای را می‌گرفتیم که البته کار با آن و آموختن تعویض دنده‌ها برای رسیدن به حداکثر سرعت در کمترین زمان به تمرینات بیشتری نیاز داشت. هرچند این تجربه و مهارت را نداشتیم، اما با حرکت در مسیر و تعویض پی در پی دنده‌ها مشخص بود براحتی می‌توان این خودرو را در زمانی بسیار کمتر از شش ثانیه از حالت متوقف به سرعت صدکیلومتر بر ساعت رساند. سیستم فرمان‌پذیری این خودرو کاملا مناسب و منطبق با خودروهای هم‌نسل خویش است و کوچک‌ترین تغییرات در غربیلک فرمان به چرخ‌ها منتقل می‌شوند.

از همه اینها مهم‌تر سیستم ترمز کاملا متعادلی است که کمک می‌کند طوفان 2 در کوتاه‌ترین زمان ممکن و بدون کمترین انحراف از سرعت صد کیلومتر بر ساعت به حالت ایست کامل برسد. این نکته را هم اضافه کنیم که صدای اگزوز حاصل از شتابگیری این خودرو هنوز برای همسایه‌های این شرکت در جاده مخصوص کرج کاملا عادی نشده و آنها همراه سرنشینان خودروهای عبوری کنجکاوانه حرکت طوفان را با چشم دنبال می‌کنند.

فضای ظاهری

طوفان 2 برخلاف نسل قبلی خود چهره‌ای شادتر، جذاب‌تر و در عین حال خشن‌تر دارد. استفاده از رنگ زرد برای قطعات بدنه و همچنین رنگ سیاه برای قطعات فولادی و شاسی‌کشی این خودرو جذابیت آن را نسبت به نمونه قبلی بیشتر کرده است. طوفان 2 نسبت به مدل قبلی خود به شیشه‌ جلو بزرگ‌ سراسری و درهای کوچک جانبی که به صورت عمودی باز و بسته می‌شوند نیز مجهز شده که در تکمیل جلوه ظاهری آن نقش بسزایی ایفا می‌کنند؛ هرچند مهندس کریمی نسبت به ادامه حضور این درها در نمونه سوم آن دچار تردید است و اعتقاد دارد حضور اینها جز سنگین‌تر شدن وزن کلی طوفان تاثیر دیگری ندارد. قسمت انتهایی و جانبی طوفان 2 با باله‌های مشبک پوشانده شده که به نوعی محافظ موتور و متعلقات آن هستند.

از این محافظ‌ها در قسمت بالای موتور خبری نیست و براحتی می‌توان به بلوک سیلندر و سایر اجزای تشکیل‌دهنده آن دسترسی داشت و عملیات پاشش سوخت توسط انژکتورهای اضافی را بخوبی رصد کرد که شاید به عنوان یکی از نقاط ضعف در طراحی این قسمت بتوان از آن نام برد. زیرا همزمان با فعال شدن این سیستم و مکش سریع هوا به داخل ورودی‌های منیفولد، امکان وارد شدن ذرات ریز، حشرات و اجسام مضر بشدت وجود دارد. در این خصوص نیز طراح طوفان در نظر دارد در طراحی نسل سوم چاره‌ای برای این قسمت بیندیشد.

داخل اتاق

داخل اتاق طوفان‌های 1 و 2 کاملا با یکدیگر متفاوت است. در کابین طوفان 1 با داشبوردی مواجه می‌شویم که نشانگرهای سرعت، دور موتور، میزان سوخت و… را در خود جای داده است. حتی در مرکز آن کلید فلاشر نیز تعبیه شده و کلیدهای تنظیم چراغ و راهنماها هم عینا از نمونه 206 کپی‌برداری شده است. حتی مغزی سوئیچ آن نیز یادگار همان 206 است، اما در طوفان 2 از این نشانگرها خبری نیست و عملیات استارت خودرو با کلیدی انجام می‌شود که روی داشبورد و در قسمت چپ فرمان تعبیه شده و تمامی علائم نشان‌دهنده ازجمله سرعت، دور موتور، میزان سوخت لحظه‌ای و… نیز با یک مانیتور تقریبا 11 اینچی که وسط داشبورد نصب شده نشان داده می‌شود.

وضعیت قرارگیری پدال‌های گاز، ترمز و کلاچ نیز به سبک خودروهای ریس طراحی شده‌اند و در برخورد اول کار با آنها چندان ساده به نظر نمی‌رسند. صندلی‌ها کاملا برای یک سواری سرعتی مناسب هستند و با فیبرکربن براق از برند ریکاردو پوشانده شده‌اند. این صندلی‌ها به کمربند ایمنی چهارنقطه‌ای اسپارکو نیز مجهز هستند که به سرنشین نهایت حس آرامش را منتقل خواهند کرد. در مجموع تمام عوامل و اجزا به گونه‌ای طراحی شده‌اند که به سرنشینان این خودرو لذت یک سواری همراه با سرعت را القا کنند.

کف اتاق طوفان 2 نیز نسبت به نسل قبلی خود دچار تغییرات مثبتی شده است. در نمونه قبلی اتصالات فلزی و شبکه‌های شاسی در قسمت تحتانی اتاق کاملا به چشم می‌خورد و مشکلات زیادی را برای دراز کردن پای سرنشینان ایجاد می‌کند. این اتصالات مزاحم که در زشت جلوه دادن کف اتاق طوفان 1 نقش بسزایی داشتند، در نسل دوم با لایه‌ای از نمد پوشیده شده و ما در این نمونه با سطحی کاملا صاف و یکدست مواجه هستیم. وضعیت قرارگیری ترمز دستی نیز که در طوفان 1 در وسط کنسول و مانند سایر خودروها ست در طوفان 2 با دگرگونی زیادی روبه‌رو شده و شکل و شمایل ترمزدستی‌های خودروهای اسپرت قدیمی را به خود گرفته و در قسمت جلوی دسته دنده و نزدیک به داشبورد به صورت عمودی طراحی شده است. شیوه کار با این ترمزدستی به گونه‌ای بود که در طول مدت تمرین و آزمایش موفق به یادگرفتن صحیح کار با آن نشدیم! درهای جانبی که در طوفان 2 به مجموعه اتاق اضافه شده و به صورت عمودی (به اصطلاح خفاشی) باز و بسته می‌شود را به احتمال قوی در نمونه بعدی نخواهیم دید.

نبود قوانین حمایتی، دست ما را می‌بندد

مهندس سیدکریمی که با ساخت طوفان 1 و توسعه آن در شکل و شمایل طوفان 2 خود را آماده می‌کند تا بزودی کار ساخت نسل سوم آن را نیز آغاز کند، معتقد است ساخت این گونه خودروها و آزمایش آنها در افزایش سطح دانش مهندسان و طراحان داخلی موثر است و آنها را برای ساخت و بهبود کیفیت محصولات متنوع داخلی آماده‌تر و پخته‌تر خواهد کرد. او ضمن بیان این مطلب که آمادگی دارد به طور متوسط هر سال پنج دستگاه از این نوع خودروها را تولید و به سفارش‌دهندگان تحویل دهد از محدودیت‌های قانونی نسبت به شماره‌گذاری، نصب پلاک و عرضه این دسته از خودروها در داخل کشور گلایه‌مند است و می‌گوید: در ایران نسبت به تولید و خرید و فروش این گونه خودروها قوانین خاصی وجود ندارد و باید برای این کار از قوانین خودروهای سواری شهری استفاده کنیم. به همین منظور به‌دست آوردن تاییدیه‌های مختلف ایمنی که معمولا خارج از کشور انجام می‌گیرند و هزینه‌های زیادی را نیز بر دوش سرمایه‌گذاران و حامیان مالی وارد می‌کنند از یک طرف و موانع قانونی داخلی در زمینه مسائل زیست‌محیطی و راهنمایی و رانندگی از سوی دیگر سبب می‌شود تا این گونه فعالیت‌ها امکان رشد و توسعه نداشته باشند. وی اظهار امیدواری می‌کند مسئولان صنعت خودرو و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط نسبت به این گونه نوآوری‌ها و تلاش‌های خلاقانه جوانان داخل کشور نگاه عمیق‌تری داشته باشند و با رفع محدودیت‌های قانونی راه را برای پیشرفت این صنعت نوپا هموار کنند.

گیگر:

لینک مطلب

پاسخ دهید